¿Cómo navegar rápido?

by Pedro on 27 Marzo 2004

Traduccido de parte de “How to sail fast�?, con la autorización del autor  Bob Sterne
Indice: 1. – Selección del aparejo . 2.- Posición del Mástil. 3 .-Ajuste de las velas para ceñir. 4 .-Condiciones no óptimas.

1.- Selección del aparejo

(Aún no )

2.- Posición del mástil

Anteriormente, buscábamos como escoger el aparejo para una intensidad de viento determinada, usando el ángulo de escora, el cual sería de 30 a 35 grados para rendimiento óptimo. Finalmente, si todo falla, cualquier pérdida de control sería el aviso definitivo para reducir el tamaño del aparejo. Vimos que si tienes cuatro aparejos y si son de óptimo tamaño, puedes tener máximo rendimiento casi todo el tiempo entre 0 y 30 nudos de viento. Las únicas excepciones son en vientos muy ligeros y cuando estás intentando apurar demasiado un aparejo grande. Ahora, nos centraremos en determinar la mejor posición del mástil.

Lo primero que necesitas hacer para poner a punto tu barco, ahora que has seleccionado el aparejo, es determinar la posición del mástil apropiada. Esto es también lo último que deberías hacer después que tengas el barco todo ajustado. En otras palabras, poner a punto es un círculo. Cuando has ajustado todo, deberías volver al principio y comprobar todo de nuevo. Recuerda que un cambio puede requerir como media docena de cambios.

Ahora, ¿cuál es la posición apropiada del mástil?. Probablemente es diferente por cada aparejo y por cada 10 grados de escora. Para comprender esto, volvamos a lo básico del ajuste para ceñir.

Tradicionalmente, un barco debería llevar un ligero timón a barlovento cuando navega ciñendo. Esto le facilita puntear tan alto como posible, y encontrar los roles favorables cuando aparezcan. Por ligero, quiero decir que no debería requerir timonear constantemente, sino que el barco debería navegar varias esloras sin flamear en vientos estables, llegando gradualmente al punto en que los catavientos de barlovento del foque flamearán, y necesitarás arribar muy ligeramente. Este es el gobierno óptimo para navegar ciñendo. Esto da al barco “vida” y “tacto” y te fuerza a ser parte del barco, haciendo estas correcciones exactamente cuando ( o incluso antes) sean necesarias. Si el barco tiene demasiado “timón a barlovento”, te sentirás como si estuvieras peleando con él. De hecho, esto es exactamente lo que estás haciendo. Si él navega como si fuese sobre raíles, entonces puede tener o timón neutro o una pequeña cantidad de timón a sotavento. En estas condiciones el barco no puede puntear[3] bien, especialmente en vientos ligeros. Si el barco tiene mucho timón a sotavento no puede puntear, y en viento ligero vas a la eliminación. Si has notado la relación entre la habilidad de puntear y “timón a barlovento”, felicidades. Has respondido justamente a tus preguntas de aquellos días cuando decías: “mi barco no quiere ceñir”.

“Timón a barlovento�? es producido por dos conjuntos opuestos de fuerzas actuando sobre el Centro de Resistencia Lateral (CLR) del barco. Hay un conjunto llamado el “par de arribada “ y otro llamado el “par de orzada”, dependiendo de la forma en que quieren hacer girar al barco. Si el par de arribada es menor que el de orzada, tienes “timón a barlovento�?. El par de arribada consiste en: fuerza lateral por el “adelanto”. El par de orzada consiste en fuerza de empuje por el “alejamiento�?, más la presión a sotavento de la proa(¿).

El “adelanto�? es la distancia en que el centro de Esfuerzo de las velas adelanta al CLR, medida a lo largo de la crujía del barco. El alejamiento es la distancia a la que está desplazado el CE hacia fuera desde la crujía, que a su vez es la altura del CE por el seno del ángulo de escora. Si los pares de arribada y de orzada no son iguales, la diferencia tiene que compensarse con el timón. La cantidad de arribada y de empuje son dependientes de la velocidad del viento, forma y área de las velas, pero para unas condiciones dadas, podemos ignorar sus variaciones. Las cosas que podemos controlar fácilmente y que producen las mayores diferencias son el alejamiento y el adelanto.

El alejamiento puede cambiarse de dos formas. Podemos fijar una altura diferente del aparejo, lo que produce cambio en la altura del CE y también en el ángulo de escora. Aparejos más altos incrementarán el “timón a barlovento�?, y viceversa. Alternativamente, podemos alterar la apertura de las velas para cambiar el ángulo de escora, con más escora, tendremos más “timón a barlovento�?. Este es la razón básica por la que un barco orza cuando tensa la escota, lo cual puede ser usado con ventaja para pasar las balizas, o al dar los giros de penalización.

Sería suicida intentar arribar cuando el barco está muy escorado sin largar escotas.

El adelanto puede también cambiarse de dos formas. Si arribamos sin largar escotas, el CE se desplaza a popa ligeramente, y el adelanto disminuirá, incrementando el “timón a barlovento�?. Esto es por lo que un barco puede ponerse a punto para que navegue como si fuese sobre raíles. Si orza, el CE se mueve hacia proa, produciendo timón a sotavento, y el barco arriba. Si arriba, el CE se mueve a popa, produciendo “timón a barlovento�?, y el barco vuelve a orzar. El barco está perfectamente afinado para este rumbo. El problema es que este rumbo no es necesariamente tan de ceñida como podría el barco, y muy probablemente es unos pocos grados más abierto. Barcos ajustados así son una alegría de navegar, pero cuidado porque tienden a no ceñir lo máximo. El otro método de cambiar el adelanto es mover el mástil. Moviendo el mástil a popa decrece el adelanto y aumenta el “timón a barlovento�?. Tenemos ahora un método de alterar el “timón a barlovento “ según convenga.

Yo tengo una regla básica que pruebo y recuerdo cuando estoy teniendo problemas con el timón y/o la capacidad de ceñir. LA CANTIDAD DE TIMON DEPENDE DE LA POSICION Y FORMA DE LA BALUMA[4] DE LA MAYOR. Si está demasiado hacia proa, el barco no quiere ceñir. Demasiado a popa, hay demasiado “timón a barlovento�?. Si tiene mucho twist, el ángulo de escora será menor, el CE se moverá a proa y el mástil tiene que retrasarse para compensar. Si la baluma está muy tensada (por la trapa, sin twist), el barco escorará como un loco, y el CE se moverá a popa, causando el aproamiento del barco; el mástil tiene que moverse a proa para restablecer el equilibrio.

Cuando está navegando el barco a su escora optima de 30 a 35 grados, experimenta con varias posiciones del mástil hasta que encuentres la óptima. Recuerda, para determinar esta posición, las velas deben estar puestas para su máxima eficacia y empuje. Como punto de partida, esto significa que el tercio central de la baluma de la mayor debería ser paralelo a la crujía del barco, y cuando se mire desde la popa, la baluma del foque debería ser paralela a la de la mayor, lo suficientemente abierta para evitar el desventado en el grátil de la mayor. Esto te dará un punto central para la posición de la base del mástil, y deberías tener alrededor de una pulgada para ajustar en cualquier dirección. Esto sería suficiente para diversas condiciones de viento y trimado de velas. La pequeña cantidad de “timón a barlovento�?que estás buscando desaparecería prácticamente cuando muevas el mástil alrededor de 1/2 pulgada (12 mm)a proa, y el barco ceñiría[5] casi lo máximo, y parecería como sobre raíles, siempre que el ángulo de escora permanezca entre 30 y 35 grados. Yo encuentro que cada 10 grados adicionales de escora requieren que el mástil se mueva a proa alrededor de ½ pulgada (12 mm) para mantener el mismo timón, y viceversa. Pero esto deberías comprobarlo para tu barco. No olvides comprobarlo para cada aparejo que tengas. Si no puedes recordarlo, escríbelo en un bloc de notas. Esto es una excelente idea en cualquier caso, y no sólo para la posición del mástil, sino también para todo lo relativo al ajuste del barco.

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{ 2 comments… read them below or add one }

Pedro Noviembre 12, 2008 a las 1:18 am

Gracias Emilio.
Lo he actualizaod a http://c_r_y_a.tripod.com/Sterne How to.htm
Además ,el articulo fue modificado en el 2005 con un 5 apartado.

Emilio Vidal Noviembre 11, 2008 a las 11:43 pm

El lik de Bob sterne ya no funciona

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