¿Cómo navegar rápido?

Traduccido de parte de “How to sail fast�?, con la autorización del autor   Bob Sterne
Indice: 1. – Selección del aparejo . 2.- Posición del Mástil. 3 .-Ajuste de las velas para ce ñir. 4 .-Condiciones no óptimas.

1.- Selección del aparejo

(Aíºn no )

2.- Posición del mástil

Anteriormente, buscábamos como escoger el aparejo para una intensidad de viento determinada, usando el ángulo de escora, el cual serí­a de 30 a 35 grados para rendimiento óptimo. Finalmente, si todo falla, cualquier pérdida de control serí­a el aviso definitivo para reducir el tama ño del aparejo. Vimos que si tienes cuatro aparejos y si son de óptimo tama ño, puedes tener máximo rendimiento casi todo el tiempo entre 0 y 30 nudos de viento. Las íºnicas excepciones son en vientos muy ligeros  y cuando estás intentando apurar demasiado un aparejo grande. Ahora, nos centraremos en determinar la mejor posición del mástil.

Lo primero que necesitas hacer para poner a punto tu barco, ahora que has seleccionado el aparejo, es determinar la posición del mástil apropiada. Esto es también lo íºltimo que deberí­as hacer después que tengas el barco todo ajustado. En otras palabras, poner a punto es un cí­rculo. Cuando has ajustado todo, deberí­as volver al principio y comprobar todo de nuevo. Recuerda que un cambio puede requerir como media docena de cambios.

Ahora, ¿cuál es la posición apropiada del mástil?. Probablemente es diferente por cada aparejo y por cada 10 grados de escora. Para comprender esto, volvamos a lo básico del ajuste para ce ñir.

Tradicionalmente, un barco deberí­a llevar un ligero timón a barlovento cuando navega ci ñendo. Esto le facilita puntear tan alto como posible, y encontrar los roles favorables cuando aparezcan. Por ligero, quiero decir que no deberí­a requerir timonear constantemente, sino que el barco deberí­a navegar varias esloras sin flamear en vientos estables, llegando gradualmente al punto en que los catavientos de barlovento del foque flamearán, y necesitarás arribar muy ligeramente. Este es el gobierno óptimo para navegar ci ñendo. Esto da al barco “vida» y “tacto» y  te fuerza a ser parte del barco, haciendo estas correcciones exactamente cuando ( o incluso antes) sean necesarias. Si el barco tiene demasiado “timón a barlovento», te sentirás como si estuvieras peleando con él. De hecho, esto es exactamente lo que  estás haciendo. Si él navega como si fuese sobre raí­les, entonces puede tener o timón neutro o una peque ña cantidad de timón a sotavento. En estas condiciones el barco no puede puntear[3] bien, especialmente en vientos ligeros. Si el barco tiene mucho timón a sotavento no puede puntear, y en viento ligero vas a la eliminación. Si has notado la relación entre la habilidad de puntear y “timón a barlovento», felicidades. Has respondido justamente a tus preguntas de aquellos dí­as cuando decí­as: “mi barco no quiere ce ñir».

“Timón a barlovento�? es producido por dos conjuntos opuestos de fuerzas actuando sobre el Centro de Resistencia Lateral (CLR) del barco. Hay un conjunto llamado el “par de arribada “ y otro llamado el “par de orzada», dependiendo de la forma en que quieren hacer girar al barco. Si el par de arribada es menor que el de orzada, tienes “timón a barlovento�?. El par de arribada consiste en: fuerza lateral por el “adelanto». El par de orzada consiste en fuerza de empuje por el “alejamiento�?, más la presión a sotavento de la proa( ¿).

El “adelanto�? es la distancia en que el centro de Esfuerzo de las velas adelanta al  CLR, medida a lo largo de la crují­a del barco. El alejamiento es la distancia a la que está desplazado el CE hacia fuera desde la crují­a, que a su vez es la altura del CE por el seno del ángulo de escora. Si los pares de arribada y de orzada no son iguales, la diferencia tiene que compensarse con el timón. La cantidad de arribada y de empuje son dependientes de la velocidad del viento,  forma y área de las velas, pero para unas condiciones dadas, podemos ignorar sus variaciones. Las cosas que podemos controlar fácilmente y que producen las mayores diferencias son  el alejamiento  y el adelanto.

El alejamiento puede cambiarse de dos formas. Podemos fijar una altura diferente del aparejo, lo que produce cambio en la altura del CE y también en el  ángulo de escora. Aparejos más altos incrementarán el “timón a barlovento�?, y viceversa.  Alternativamente, podemos alterar la apertura de las velas para cambiar el ángulo de escora, con más escora, tendremos más “timón a barlovento�?. Este es la razón básica por la que un barco orza cuando tensa la escota, lo cual puede ser usado con ventaja para pasar las balizas, o al dar los giros de penalización.

Serí­a suicida intentar arribar cuando el barco está muy escorado sin largar escotas.

El adelanto puede también cambiarse de dos formas. Si arribamos sin largar escotas, el CE se desplaza a popa ligeramente, y el adelanto disminuirá, incrementando el “timón a barlovento�?. Esto es por lo que un barco puede ponerse a punto para que navegue como si fuese sobre raí­les. Si orza, el CE se mueve hacia proa, produciendo timón a sotavento, y el barco arriba. Si arriba, el CE se mueve a popa, produciendo “timón a barlovento�?, y el barco vuelve a orzar. El barco está perfectamente afinado para este rumbo. El problema es que este rumbo no es necesariamente tan de ce ñida como podrí­a el barco, y muy probablemente es unos pocos grados más abierto. Barcos ajustados así­ son una alegrí­a de navegar, pero cuidado porque tienden a no ce ñir lo máximo. El otro método de cambiar el adelanto es mover el mástil. Moviendo el mástil a popa decrece el adelanto y aumenta  el “timón a barlovento�?. Tenemos ahora un método de alterar el “timón a barlovento “  segíºn convenga.

Yo tengo una regla básica que pruebo y recuerdo cuando estoy teniendo problemas con el timón y/o la capacidad de ce ñir. LA CANTIDAD DE TIMON DEPENDE DE LA POSICION Y FORMA DE LA BALUMA[4] DE LA MAYOR. Si está demasiado hacia proa, el barco no quiere ce ñir. Demasiado a popa,  hay demasiado “timón a barlovento�?. Si tiene mucho twist, el ángulo de escora será menor, el CE se moverá a proa y el mástil tiene que retrasarse para compensar. Si la baluma está muy tensada (por la trapa, sin twist), el barco escorará como un loco, y el CE se moverá  a popa, causando el aproamiento del barco; el mástil tiene que moverse a proa para restablecer el equilibrio.

Cuando está navegando el barco a su escora optima de 30 a 35 grados, experimenta con varias posiciones del mástil hasta que encuentres la óptima. Recuerda, para determinar esta posición, las velas deben estar puestas para su máxima eficacia y empuje. Como punto de partida, esto significa que el tercio central de la baluma de la mayor deberí­a ser paralelo a la crují­a del barco, y cuando se  mire desde la popa, la baluma del foque deberí­a ser paralela a la de la mayor, lo suficientemente abierta para evitar el desventado en el grátil de la mayor. Esto te dará un punto central para la posición de la base del mástil, y deberí­as tener alrededor de una pulgada para ajustar en cualquier dirección. Esto serí­a suficiente para diversas condiciones de viento y trimado de velas. La peque ña cantidad de “timón a barlovento�?que estás buscando desaparecerí­a prácticamente cuando muevas el mástil alrededor de 1/2  pulgada (12 mm)a proa, y el barco ce ñirí­a[5] casi lo máximo, y parecerí­a como sobre raí­les, siempre que el ángulo de escora permanezca entre 30 y 35 grados. Yo  encuentro que cada 10 grados adicionales de escora requieren que el mástil se mueva a proa alrededor de ½ pulgada (12 mm) para mantener el mismo timón, y viceversa. Pero esto deberí­as comprobarlo para tu barco. No olvides comprobarlo para cada aparejo que tengas. Si no puedes recordarlo, escrí­belo en un bloc de notas. Esto es una excelente idea en cualquier caso, y no sólo para la posición del mástil, sino también para todo lo relativo al ajuste del barco.