¿Cómo navegar rápido?

3.- Ajuste de las velas para ce ñir

En los capí­tulos anteriores hemos hablado de cómo seleccionar un aparejo y encontrar su posición  adecuada para tener un barco que está escorado 30- 35 grados y tiene ligera tendencia a ce ñir con el adecuado trimado de las velas. Ahora, explicaré cómo obtener este trimado.

Lo primero  es ajustar el estay de popa. En general se necesita más tensión en vientos fuertes, a fin de mantener el estay del foque lo suficiente tenso para preservar la forma correcta en el grátil del foque. Si el estay es demasiado flojo, se embolsará demasiado, y el foque estará muy lleno en la sección frontal, y el barco no podrá ce ñir adecuadamente. Además, el estay de popa también dobla el mástil, lo cual produce  un mayor aplanamiento de la mayor, especialmente en los dos tercios de la parte superior de la vela. En un aparejo fraccionado con… (no es el caso)

El siguiente paso es ajustar la mayor. Primero, tensión de grátil, por medio de la driza o del Cunningham, tensando lo justo para remover todas las arrugas o los pliegues horizontales en el grátil de la mayor. Excesiva tensión causará un pliegue vertical justo detrás del mástil, atento a esto. Siguiente, ajustar la tensión del pujamen de la mayor tal que la vela tenga la deseada concavidad aproximadamente a un pie por encima de la botavara. Generalmente esto es alrededor del 10 % de la anchura de la cuerda en este punto. Luego, sitíºe la escota de la mayor de forma que la botavara esté una pulgada más o menos  fuera de  crují­a  con el servo totalmente tensado. (Otros dicen entre 3 y 5 grados). Ajuste la contra de forma que la mitad superior de la baluma es paralela a la crují­a del barco. Sitíºese unas dos esloras detrás del barco,  y enfile visualmente  el estay de popa con el mástil, de forma que su lí­nea de visión esté en la lí­nea de crují­a del barco. Deberí­a ver el lado de sotavento del sable inferior, y el de  barlovento del superior, pero los dos sables centrales(en IOM serí­a sólo el central) deberí­an apuntar directo hacia Uds.

El valor actual del twist[6] es difí­cil de describir y varí­a con las diferentes condiciones de viento. En vientos más ligeros, o en condiciones más  fuertes o en aguas agitadas se necesita bastante más twist. Repita los ajustes de la escota y de la contra hasta que esté satisfecho con el resultado.

Ahora es el momento de ajustar el foque. De nuevo lo primero es la tensión del grátil. Se usa el mismo método que para la mayor, con sólo la tensión necesaria para quitar las arrugas. Seguidamente, de nuevo es la driza, de forma similar. Ahora, si tiene ajuste de foque,(me parece que no existe en IOM, porque implica otro servo) póngalo en la mitad de su recorrido, asegíºrese que el servo está completamente tensado, y ajuste la escota del foque de forma que  situado en su posición aventajada, dos esloras detrás del barco, justo pueda ver el parche del refuerzo del pu ño de escota por fuera  del lado de la mayor, algo como de .25�?(mm)a  13 mm por fuera de la mayor serí­a lo correcto.

Siguiente ajuste, la Baluma (es decir el amantillo de la botavara del foque) de forma que el twist del foque case con el de la mayor. Por detrás del barco vea la curva del foque acoplarse con la de la mayor. Cuando esté satisfecho reajuste la escota del foque.

Una vez en el agua, usted ha a ñadido una variable más. El movimiento a través del agua, y por tanto en  el aire, está generando su propio viento. í‰ste, combinado con el viento real, forma el viento aparente, el cual viene siempre más de la proa del barco que el viento real. Además, a causa del gradiente de la velocidad, o el hecho de que a mayor altura sobre el agua, mayor viento real, el viento aparente viene de diferentes direcciones en las diferentes alturas sobre cubierta. Al nivel de la cubierta, se desplaza más a proa, a causa de que el mayor porcentaje es debido a la velocidad del barco. En lo alto del aparejo, está más próximo a la dirección del viento real, es decir, más a popa, y es también más fuerte. Esta diferencia en la dirección del viento segíºn la altura del aparejo requiere que demos a nuestras velas twist (torsión). Idealmente cada parte de la vela deberí­a encontrarse con el mismo ángulo al viento aparente, así­ se obtiene el máximo empuje.

Si no hay suficiente twist, el tope de la vela se calarí­a (entrarí­a en pérdida) con relación a la parte inferior. Si hay excesivo twist, el tope de la vela flamearí­a antes que la parte inferior. Aquí­ es cuando resultan íºtiles los catavientos.

Ce ñir con el barco, con las velas cazadas al máximo, a una distancia adecuada en el estanque para poder ajustarlas, hasta que orce tanto como posible, sin flamear. Compruebe la ca ña[7] en ambos bordos, y  si es muy incorrecta, reposicione el mástil o cambie de aparejo, y empiece de nuevo. Si está prácticamente próxima al neutro, o un poco metida a barlovento, está listo para proseguir. Navegando ci ñendo, vigile los catavientos del foque. Sin abrir velas, arribe muy lentamente hasta que los catavientos de sotavento comiencen a agitarse. Tomar nota si es el superior o el inferior el primero que es afectado. Si es el superior, necesita más twist en el foque;si es el inferior, tiene excesivo twist.